Выезжаем на объект:

 проект расширения шоссе № 6, участок 18

Специальный репортаж с одного из крупнейших

 инфраструктурных проектов современного Израиля

 

​

Проект расширения 18-го участка шоссе № 6 сегодня является одним из наиболее значимых инфраструктурных проектов, реализуемых на севере Израиля. Участок между развязками Ирон и Эйн-Тот представляет собой важнейшую транспортную артерию, связывающую районы Вади-Ара, Изреельской долины и Нижней Галилеи. Ежедневно по нему проходят десятки тысяч автомобилей.

Проект предусматривает добавление ещё одной полосы движения в каждом направлении на протяжении около 18 километров. Помимо этого, выполняется строительство и модернизация мостов, масштабные земляные работы, устройство дренажных систем и инженерных коммуникаций.

Особенность проекта заключается в том, что все работы ведутся без прекращения движения по действующей автомагистрали и в условиях сложных инженерных, экологических и эксплуатационных ограничений. Именно поэтому участок № 18 стал наглядным примером современных вызовов, возникающих при реализации крупных транспортных проектов в условиях действующей инфраструктуры.

 

Цели проекта

Расширение шоссе № 6 на участке между развязками Кесем и Эйн-Тот призвано решить проблему постоянно растущей транспортной нагрузки на этот коридор.

Главная задача проекта — увеличить пропускную способность магистрали и повысить уровень обслуживания пользователей дороги. Проект является частью национальной программы по расширению шоссе № 6 за счет добавления дополнительных полос движения.

Одновременно проводится модернизация существующих дорожных сооружений и мостов в соответствии с новой конфигурацией трассы и современными требованиями безопасности и нагрузок.

 

Основные работы

В рамках проекта на всём участке между развязками Эйн-Тот и Ирон строится дополнительная полоса движения в каждом направлении.

Особое место занимает строительство одиннадцати мостов, возводимых различными инженерными методами. Среди них — балочные мосты и мосты монолитного бетонирования на месте строительства. Каждый из них представляет собой отдельную инженерную задачу со своими особенностями проектирования и реализации.

На отдельных участках строителям приходится работать в крайне сложных условиях: пересекать действующие водотоки, учитывать наличие подземных вод и вести работы рядом с активно используемыми сельскохозяйственными угодьями. Всё это требует высокой точности проектирования и применения специальных решений, позволяющих минимизировать воздействие на окружающую среду.

Проект реализуется по модели Design-Build (DB), при которой подрядчик отвечает одновременно и за проектирование, и за строительство. Такой подход позволяет оперативно принимать технические решения и максимально согласовывать проектные разработки с реальными условиями строительства.

Настоящий обзор посвящён главным образом вопросам проектирования, управления и строительства одиннадцати мостовых сооружений, входящих в состав проекта.

 

Участники проекта

Государственный заказчик: компания «Хоце Исраэль» («Транс-Израиль»)

Заказчик проекта: «Дерех Эрец»

Управление со стороны заказчика: Waxman Group

Координация проекта: Epstein Project Management

Управление проектом: Х.Ф.Т. Инжиниринг

Генеральный подрядчик: Shikun & Binui Solel Boneh

Проектирование конструкций и геометрии: Ami Matom Engineers & Consultants,

                                                                                 Brückner-Peretz Engineering и Ноам Авидан.

 

 

Команда проекта

​

Главный руководитель проекта — Марк Пик.

Руководитель дорожной части — Адри Шумаф.

Руководитель мостового направления — Халед Абу-Катеш.

 

Проект в цифрах

Работы ведутся на протяжении примерно 18 километров между развязками Эйн-Тот и Ирон.

В рамках проекта строятся 11 новых мостов, которые размещаются между уже существующими мостовыми сооружениями и являются наиболее сложным элементом всей программы расширения трассы. Среди них:

 

• мост Ирон;

• мост Менаше;

• мост Амикам;

• мост Алона;

• мост Моэд;

• мост Шалеф;

• мост Далия;

• мост Нили;

 

а также ряд мостов через русла рек и водотоков, включая:

• Нахаль-Тот,

• Нахаль-Таниним

• Нахаль-Ада.

 

Для строительства используются две основные технологии:

• пять балочных мостов;

• пять монолитных мостов коробчатого сечения;

• один монолитный мост сплошного сечения.

Некоторые элементы имеют пролёты до 66 метров, а высота опор достигает 20 метров над уровнем земли. При проектировании особое внимание уделялось сокращению количества временных опор, устанавливаемых на грунт.

Стоимость проекта составляет около 500 миллионов шекелей.

 

При этом все работы выполняются без остановки движения по действующей автомагистрали, включая монтаж балок и проведение сложных строительных операций непосредственно над транспортными потоками.

________________________________________

 

Что говорят участники проекта

Заместитель генерального директора инфраструктурного подразделения Solel Boneh Шай Саадон отмечает, что проект стал демонстрацией накопленного компанией опыта в строительстве дорог и мостов высокой инженерной сложности.

По его словам, проектировщики реализовали масштабную программу инженерной оптимизации, позволившую максимально адаптировать проектные решения к технологиям строительства  компании. Одновременное строительство дорожной части и одиннадцати мостов стало возможным благодаря тесному взаимодействию различных подразделений группы.

Региональный директор Solel Boneh Infrastructure Саджи Тиби подчёркивает, что проект отражает ключевые принципы компании: инженерную эффективность, творческий подход к решению задач, высокое качество работ и внимание к экологическим аспектам строительства.

Главный инженер подразделения инфраструктуры Офер Леви напоминает, что около пятнадцати лет назад компания уже участвовала в строительстве данного участка шоссе № 6. Сегодня строителям предстоит довести трассу до её окончательной проектной конфигурации, обеспечив по три полосы движения в каждом направлении.

Особенно сложными оказались северные мосты, проходящие над природными заповедниками и участками со сложным рельефом. Для них были разработаны высокие эстакадные конструкции с большими пролётами между опорами.

Руководитель мостового направления Халед Абу-Катеш отмечает, что разнообразие конструктивных решений и условий строительства потребовало принципиально нового подхода к управлению проектом. Каждый мост фактически стал отдельным инженерным объектом со своей логикой строительства, собственным графиком и системой координации работ.

________________________________________

Управление проектом

Из-за масштабов проекта и значительного расстояния между строительными площадками было принято решение разделить управление на два самостоятельных направления: дорожное и мостовое.

Каждое направление имеет собственного руководителя проекта, а над ними действует единый генеральный менеджер, отвечающий за координацию всех процессов и взаимодействие между участниками.

Мостовая часть включает 11 различных сооружений, каждое из которых фактически представляет собой отдельный проект со своими инженерными решениями, графиками и подрядными командами.

Дорожная часть охватывает земляные работы, строительство дорожного полотна, устройство дренажных систем, электрических и телекоммуникационных сетей, а также организацию движения транспорта на всех этапах строительства.

Между двумя направлениями действует постоянная система координации, особенно в местах сопряжения мостов и дорожного полотна, где точность сроков и последовательности операций имеет критическое значение.

 

Часть I. Инженерные вызовы и строительство мостов

Основные строительные вызовы

Реализация проекта сопряжена с целым комплексом инженерных и организационных задач.

Логистика и организация работ

Строительство ведётся в пределах действующего транспортного коридора с крайне ограниченными площадями для размещения техники, материалов и временной инфраструктуры. Поэтому ещё на этапе подготовки потребовалось детально проработать логистическую схему проекта: определить местоположение временных баз, подъездных путей, маршрутов перемещения тяжёлой техники и складирования строительных материалов.

Работа рядом с действующим движением

Практически все работы выполняются в непосредственной близости от действующих полос движения, иногда буквально в нескольких метрах от автомобильного потока. Это требует повышенных мер безопасности, чёткого разграничения рабочих зон, поэтапного выполнения операций и постоянного контроля рисков как для строителей, так и для участников дорожного движения. Каждый этап строительства должен обеспечивать непрерывность транспортного сообщения и минимально влиять на пропускную способность магистрали. Для этого были разработаны десятки временных схем организации движения.

Работы на сельскохозяйственных и частных землях

Часть трассы проходит через сельскохозяйственные угодья и частные земельные владения. Строителям приходится согласовывать работы с собственниками участков, обеспечивать сохранение сельскохозяйственной деятельности и после завершения строительства восстанавливать территории до первоначального состояния.

Строительство над реками и дорогами

Возведение мостов через водотоки и действующие транспортные магистрали представляет собой отдельную инженерную проблему. Необходимо одновременно защитить окружающую среду, предотвратить  размывы  и подтопления, а также обеспечить безопасность движения под строящимися сооружениями.

Ночные работы

Значительная часть наиболее ответственных операций выполняется в ночное время. Это касается монтажа балок, временных перекрытий движения, установки крупногабаритных конструкций и соединения новых элементов с существующей инфраструктурой. Каждое такое окно работ требует тщательной подготовки, поскольку даже небольшая задержка может привести к серьёзным последствиям для транспортного движения.

Ввод объекта в эксплуатацию

Помимо собственно строительства, проект включает создание современной системы управления движением. В её состав входят:

• диспетчерский центр;

• сеть видеонаблюдения;

• электронные информационные табло;

• системы контроля освещения и транспортных потоков.

Кроме того, строятся новые платёжные порталы системы взимания платы за проезд, требующие последующей настройки и калибровки специализированного оборудования.

Работы на большой высоте

Особую сложность представляет строительство мостов между уже существующими сооружениями.

Во многих случаях новые конструкции возводятся на высоте более 20 метров непосредственно над действующими полосами движения. Подъём балок, арматуры, опалубки и бетонных смесей в столь стеснённых условиях требует нестандартных технических решений, точного планирования и строгого соблюдения правил безопасности.

________________________________________

 

Балочные мосты

Из одиннадцати мостов проекта пять выполнены по балочной схеме. Сборные железобетонные балки остаются одним из наиболее эффективных решений для строительства мостов и транспортных развязок, особенно когда необходимо обеспечить высокие темпы строительства и минимальное воздействие на окружающую инфраструктуру.

 

​

Мост Эйрон, подъем балок над проезжей частью шоссе  № 6.

 

Основные несущие элементы изготавливаются на специализированных предприятиях в контролируемых условиях, после чего доставляются на строительную площадку и устанавливаются на опоры. Главное преимущество метода заключается в существенном сокращении сроков строительства. Однако на участке № 18 применение данной технологии оказалось связано с рядом серьёзных трудностей.

Монтаж массивных балок приходится выполнять на значительной высоте, зачастую непосредственно над действующими полосами шоссе № 6 и в крайне ограниченном пространстве между существующими сооружениями.

 

​

Подъем балки (мост «Корот») над закрытой трассой № 6, что наглядно демонстрирует сложность задачи и необходимость тщательной координации при проведении работ между действующими полосами движения

 

Каждая операция подъёма требует разработки отдельного проекта производства работ, включающего:

• выбор грузоподъёмной техники;

• расчёт рабочих радиусов кранов;

• проверку несущей способности грунта;

• определение опасных зон.

Монтажные операции выполняются в заранее согласованные временные интервалы, как правило, ночью и при частичном перекрытии движения.

Дополнительную сложность создаёт невозможность доставки балок непосредственно перед монтажом. Поэтому требуется заранее организовывать их хранение и защиту до момента установки.

В условиях ограниченных строительных площадок особое значение приобретает точная координация между транспортными службами, монтажными бригадами и специалистами по безопасности.

Именно монтаж балок считается одним из наиболее критических этапов всего проекта с точки зрения соблюдения графика работ.

________________________________________

 

Монолитные мосты

Шесть мостов проекта возводятся методом монолитного бетонирования непосредственно на строительной площадке. Наиболее сложным объектом стал мост через ручей Менаше. Главные трудности связаны с его высотой — около 22–23 метров, большими пролётами между опорами и необходимостью вести работы над действующим участком шоссе № 6.

По словам инженеров, реализация проекта потребовала по-настоящему нестандартных решений как на этапе монтажа опалубки, так и при её последующем демонтаже.

 

​

Шоссе № 6, северная и южная части, а посередине — место строительства нового моста.

 

 

Этапы строительства моста через ручей Менаше

Бетонирование постоянных опор

В пролете моста предусмотрено 5 бетонных опор (стационарных), которые служат для поддержки будущего пролетного строения, а на промежуточных этапах — для крепления временного консольного моста.

 

​

Вид с Запада на Восток

 

Монтаж временной системы поддержки

Перед строителями стояла непростая задача: как удержать бетонную конструкцию массой около 1300 тонн с пролётом 66 метров и высотой более 20 метров, используя минимальное количество временных опор, доходящих до земли?

Для решения задачи была разработана многоступенчатая система временных стальных конструкций. Сначала установили промежуточные металлические опоры между постоянными железобетонными устоями. Затем была подготовлена специальная площадка для монтажа башен поддержки и временных стальных балок.

Интересно, что монтаж длиннопролётных элементов выполнялся одновременно с двух сторон пролёта, что позволило существенно сократить сроки строительства.

 

​

Этапы монтажа временной конструкции

 

Бетонирование  пролётного  строения  проводилось  в три этапа. Сначала отливалась нижняя U-образная часть коробчатого сечения, после набора необходимой прочности выполнялось бетонирование верхней плиты. Масса каждого отдельного  бетонируемого  сегмента  составляла около 460 тонн.

 

​

Продольное сечение временной конструкции и опор (из модели REVIT)

 

 

Монтаж опалубки

Сборка и монтаж нижней опалубки, а также бетонирование моста осуществляется на месте, поэтому была разработана специальная опалубка, сечение которой соответствует сечению моста. Опалубка опирается на опорные башни и временные стальные конструкции, а после завершения бетонирования моста она будет демонтирована. Всем вопросам, касающимся опалубки, лесов и форм, было уделено много внимания и всё было тщательно продумано, что было обусловлено сложностью монтажа и демонтажа, большим количеством подъемов и, прежде всего, значительной высотой, на которой они устанавливаются.

 

​

Вид на работы по возведению опалубки и временный стальной мост,

 демонстрирующий сложность работ и их выполнения

 

Армирование, бетонирование и натяжение канатов

После завершения монтажа опалубки начались работы по установке арматурного каркаса и прокладке каналов для предварительно напряжённой арматуры. После этого выполнялось бетонирование и последующее натяжение канатов предварительного напряжения.

 

​

Работы по укладке арматуры, монтаж кабельных рукавов

 и последние приготовления к заливке

 

Демонтаж временных конструкций

После завершении работ по укладке бетона, достижения требуемой прочности бетона и утверждения инженером-конструктором можно было приступить к демонтажу опорных башен и временного стального моста. Ввиду высоты монолитного моста демонтаж опор и временного стального моста представлял собой сложный этап работ, включающий работу на большой высоте, в условиях ограниченного доступа и необходимости строгой последовательности демонтажа, это требовало специального планирования, контролируемых подъемных средств и строгого соблюдения техники безопасности.

 

​

На фотографии видны вертикальные трубы, часть которых уже находится

 в залитом (свежем) бетоне, а часть — в зоне, где заливка ещё не произведена

 

Одним из наиболее интересных инженерных решений проекта стала система демонтажа нижней опалубки. Из-за большой высоты моста (средняя высота 20–22 метра), традиционный способ её снятия оказался невозможным. Поэтому в конструкции моста заранее предусмотрели вертикальные пластиковые трубы, проходящие через тело пролётного строения. Через них после бетонирования были пропущены стальные цепи. Один конец цепей крепился к опалубке, другой — к уже готовой конструкции моста. После демонтажа временных опор опалубка буквально зависала в воздухе и затем постепенно опускалась на землю при помощи специального устройства, состоящего из стальной балки и электрической лебедки, которые перемещались по монолитному мосту. Это решение позволило безопасно выполнить демонтаж без установки дополнительных тяжёлых конструкций под мостом.

 

​

Подготовка лебедки для снятия опалубки

 

 

​

Процесс демонтажа временных конструкций,

 включая освобождение стальных цепей в пролете моста

 

Этот процесс в видеоформате вы можете посмотреть здесь, но после просмотра не забудьте вернуться на портал  "Круг интересов",  воспользовавшись  стрелкой  "Назад"  в  вашем  браузере,  чтобы дочитать этот обзор до конца.

 

​__________________________________________________________

 

 

Часть II. Работы по укладке дорожного полотна

Строительство дорожного полотна ведётся на всём протяжении 18-километрового участка действующей автомагистрали. Работы включают:

• устройство земляного полотна;

• строительство дополнительной полосы движения в каждом направлении;

• прокладку инженерных коммуникаций;

• создание дренажной системы;

• устройство оснований дорожной одежды;

• укладку асфальтобетонных покрытий.

Особое внимание уделяется сопряжению нового дорожного полотна с существующей трассой.

Для этого выполняются фрезерование старого покрытия и устройство выравнивающих слоёв, что позволяет избежать появления трещин и обеспечить одинаковую работу всей конструкции дороги под нагрузкой.

Значительная часть операций проводится в короткие ночные окна, что требует безупречной логистики, высокой производительности и постоянного контроля качества.

Кроме того, часть объема работ заключается в реконструкции существующего дорожного полотна, что требует проведения обширных испытаний, анализа результатов и обновления планов реконструкции дорожного полотна.

Изменяющиеся условия местности на протяжении участка, включая различные типы грунтов, близость к дренажным каналам и сельскохозяйственной местности, диктуют необходимость корректировки методов выполнения работ и порядка их проведения, при этом строго соблюдаются спецификации укладки и требуемые показатели качества.

 

​

Работы по уплотнению и укладке дорожного покрытия в рамках проекта

 

Посмотрите видео, которое сделал Шахар Перц, после чего опять не забудьте вернуться на портал "Круг интересов", воспользовавшись стрелкой "Назад" в вашем браузере, чтобы дочитать
этот обзор до конца, а также не забудьте поблагодарить Шахара Перца за это видео в комментариях и вообще высказать ваше мнение о проекте, об организации работ, о команде руководства и всего большого коллектива строителей. Ниже вы можете также просмотреть галерею из полутора десятков фотографий, которая дополнит ваше представление об этом выдающемся проекте.

 

​

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

​

 

​

​

​

​

​    

Вместо заключения (от редакции портала "Круг интересов")

 

История развития инфраструктуры редко становится предметом общественного внимания, если не приводит к пробкам или неудобствам. Однако именно такие проекты создают основу экономического развития страны на десятилетия вперёд. Расширение 18-го участка шоссе № 6 — пример того, как современные инженерные технологии позволяют модернизировать важнейшие транспортные артерии без остановки их работы, сочетая техническую эффективность, безопасность и уважение к окружающей среде.

           Комментарии

Ваш комментарий появится здесь после модерации
Ваш электронный адрес не будет опубликован